Миссия ПАО «ТрансКонтейнер» - эффективно содействовать бизнесу клиентов: быстро, надежно и комплексно решая их задачи по логистике и доставке грузов в контейнерах.

Контейнерный бизнес сегодня является одним из наиболее современных и технологичных сегментов рынка грузовых перевозок. Общество видит свою миссию в том, чтобы его деятельность создавала дополнительную стоимость для всех участников логистической цепочки, делая контейнерные перевозки надежнее, дешевле и доступнее для грузовладельцев и грузоотправителей. Это, в свою очередь, будет способствовать снижению транспортной составляющей в цене конечного продукта и тем самым повышению эффективности и конкурентоспособности российской экономики.

Стратегическая цель

Основной стратегической целью Компании является увеличение стоимости Компании за счет роста масштабов и эффективности развития бизнеса.

Создание дополнительной стоимости для клиентов и партнеров является ключевым условием достижения стратегической цели – обеспечения долгосрочного устойчивого роста стоимости для акционеров.

В качестве основных средств достижения стратегической цели Общество рассматривает:

рост объемов контейнерных перевозок за счет:

• повышения качества клиентского сервиса,
• упрощения и ускорения процесса перевозки,
• расширения грузовой базы за счет выхода на новые рыночные сегменты,
• конкурентного ценообразования;

снижение удельных операционных расходов за счет:

• повышения производительности парка фитинговых платформ и контейнеров, сокращения порожних пробегов,
• оптимизации сети контейнерных терминалов,
• внедрения современных информационных технологий,
• повышения производительности труда.

Целевая бизнес-модель

Вертикально-интегрированный транспортно-логистический холдинг, перевозчик контейнерных грузов и поставщик отдельных логистических услуг на территории Евразийского континента.

Общество обеспечивает соответствие своей миссии и достижение стратегической цели за счет развития вертикально-интегрированной бизнес-модели сетевого контейнерного оператора.

Бизнес-модель базируется на следующих конкурентных преимуществах Общества:

• Общество развивает бизнес в сегменте контейнерных перевозок – наиболее динамичном сегменте транспортного рынка с высоким потенциалом роста;
• сетевой охват бизнеса обеспечивается за счет оперирования крупнейшим на пространстве колеи 1520 парком фитинговых платформ и контейнеров, наличия сети железнодорожных контейнерных терминалов в России и Казахстане, развитой сети продаж и сервиса, включающей в себя 95 офисов продаж в России и присутствие в 29 странах Европы и Азии. Это позволяет обеспечивать доступность и надежность контейнерных перевозок для любых категорий клиентов, а также предлагать им максимально широкий спектр транспортно-логистических услуг в сфере контейнерных перевозок. Развитая сеть маршрутов также повышает потенциал оптимизации порожних пробегов и привлечения грузовой базы;
• вертикальная интеграция ключевых транспортных активов – фитинговых платформ, контейнеров и железнодорожных контейнерных терминалов, позволяет повысить контроль качества исполнения заказа интермодальной перевозки, а также является существенным фактором повышения оборачиваемости парка подвижного состава.

Положения действующей Стратегии Компании

С учетом ожидаемого роста контейнерного рынка, при сохранении жесткой конкурентной среды, а также с учетом конкурентных преимуществ Компании и исходя из миссии, целевой бизнес-модели и стратегической цели ПАО «ТрансКонтейнер», предлагаются следующие стратегические инициативы по основным направлениям бизнеса.

— Полагаю, что интерес ОАО «РЖД» на сегодняшний день сконцентрирован далеко не в области контейнерных перевозок. Судя по всему, они гораздо больше зарабатывают на сыпучих и нефтеналивных грузах. В любом случае, именно эти грузопотоки им однозначно интереснее, чем контейнерные. Я вижу, что на правительственном и на межправительственном уровнях чаще обсуждают проблемы, связанные с обработкой сыпучих и наливных грузов. Возникает резонный вопрос: а что, других не существует? Не существует генеральных грузов, которые отгружаются контейнерами? Почему тема контейнерных перевозок вообще не обсуждается на подобном уровне? Да, в одну сторону мы везем насыпные и наливные грузы, но в другую-то сторону везем те самые генеральные, в контейнерах. Так что же получается, нас обратные грузопотоки не интересует вообще? То есть мы продолжаем только на сырьевой экспорт ориентироваться? Ведь очевидно, что из того же Китая, этой «фабрики мира», где все крупные брендодержатели размещают свои производства, продукция завозится, и в перспективе будет завозиться очень активно. Как бы у нас в России не развивалось производство - из Китая идёт оборудование, комплектующие для изготовления российского же продукта, и идёт не в чем-нибудь, а в контейнерах. Но так как нет устойчивых каналов доставки, кроме морских, тема развития внутреннего производства, получается, тоже сегодня страдает. На мой взгляд, это политический вопрос. Имею в виду политику в области назначения приоритетов грузопотокам, а также экономическую политику. И здесь просто очевидно назначение приоритетов в пользу другого характера грузов, другого характера грузопотоков. Тогда естественно, что транзитные пути будут пролегать там, где они сейчас пролегают: Казахстан строит в приграничной зоне огромный комплекс приграничной торговли со складами временного хранения, с бизнес-центром, у нас ничего этого нет. У Казахстана, у Балтийских стран, у Финляндии, у всех есть очень хорошие проекты, у России... Да, на Северо-Западе идет развитие транспортно-логистического комплекса, но когда всё это начнет реально функционировать - большой вопрос. Поэтому и получается, что все грузопотоки уходят альтернативными маршрутами доставки. Транзит можно было бы вернуть, однако у нас считают, что упущенная выгода к убыткам не относится, а в реальности - это самая настоящая упущенная выгода. Потому что сейчас обработка грузопотоков кормит другие страны, и неплохо кормит.
Ладно, с альтернативными маршрутами всё понятно, ну а наши-то основные маршруты? Ведь они тоже не работают. Я прекрасно понимаю, что морской путь через Прибалтику и через Финляндию должен работать как альтернативный. Но заслуживает ли он тех объёмов, что имеет на сегодняшний момент? А что нам самим мешает возить напрямую? Во время работы российской делегации в Китае обсуждалась тема пропускных возможностей железной дороги. Там были представители добывающих отраслей, они подписывали серьезные соглашения по поставкам сырья, и очень переживали, как железная дорога сможет все эти поставки обеспечивать. Ведь у транспортных компаний, которые призваны обслуживать эти грузопотоки, провозные возможности не безграничны. Не исключено, что хотя в «РЖД» и заявляют контейнерный грузооборот в структуре перевозок как приоритетный, ему просто физически втиснуться некуда. Потому что имеющаяся инфраструктура не в состоянии обеспечить нормальный пропуск этих поездов. Наша компания интересовалась и продолжает интересоваться темой ускоренных контейнерных поездов. Когда мы сами стали ее прорабатывать, выяснилось, что заявленные ОАО «РЖД» схемы не работают. Я задал вопрос Владимиру Якунину: почему не работают ускоренные контейнерные поезда по заявленным маршрутам, ведь достаточно адекватное заявленное транзитное время, и все с точки зрения такого продукта выглядит идеально. Он отвечает: грузов нет... Ладно, думаю (хотя, такого быть не может, через портовые потоки же видно, что достаточно грузов), второй вопрос: а есть ли возможность как-то активизировать эту тему? Я ему даже предложил: компания «МАКСИЛОГ» готова выступить с инициативой привлекать грузы и, таким образом, совместными с «РЖД» усилиями это направление развивать. На что мне ответили: таких желающих предостаточно... и в этом году «РЖД» будет создана собственная логистическая компания (ну и где она?). Да сколько бы не было желающих, нет возможности скооперироваться что ли? У одних есть грузопотоки - у других есть инфраструктурный инструмент под эти грузопотоки. Эффективную логистику можно построить только на эффективной кооперации, а они её только декларируют... При этом ярко доминирует желание делать всё самим - без кооперации с другими участниками рынка. Поэтому железной дороги в России нет - Не потому, что её нет физически. Колея есть. В России нет эффективной железной дороги, потому что транспортный бизнес - не бизнес «паровозов», «пароходов» и «грузовиков», а бизнес взаимодействий. В «РЖД» не назначен Генеральный Приоритет - обеспечение эффективных отношений с другими участниками рынка. Поэтому и получается, что лучше идти зигзагами и терять на транзитном времени, но понимать, что это регулярные маршруты. Естественно, рано или поздно ситуация поменяется, а пока мы с железной дорогой работать не будем. Сейчас я совершенно четко понимаю, что это сверхусилие не будет вознаграждено, и наверняка приведет к срыву сроков поставок, и прочим неприятностям. Зачем нам это? Есть понятные схемы доставки, мы их и используем. Ведь логистика - это функция времени и расстояния. И если время - параметр непонятный, зачем она нужна такая логистика?
В целом же очевидно, что за контейнерными перевозками - будущее. Контейнерный бизнес - это планета, и мы только-только начинаем осваивать ее. Естественно, грузооборачиваемость единиц транспорта, которые используют контейнеры, в разы выше, чем, например, тентованных машин. Я уж не говорю про организацию мультимодальных перевозок, про то, что это вообще единственный доступный способ транспортировки, когда дальность доставки существенно превышает тысячу километров. Конечно, изношенность техники в России колоссальная. Как еще что-то вообще работает в условиях наших морозов, жары и влажности - непонятно. При существующей мульти модальной схеме, необходимо гораздо большее количество платформ, потому что сам грузопоток обрабатывается в порту еще более-менее адекватно, но вывозится из порта с большими затруднениями. Новую технику компании приобретают очень осторожно, видимо условия по лизингу не совсем адекватные. Технологическое обновление происходит, но медленно. Вся инфраструктура требует глубокого внимания. Но, видимо, у высоких чиновников нет к этому жгучего интереса. Просто кто-то, где-то ратует за то, чтобы контейнерные перевозки были четче организованы, какие-то попытки к этому предпринимаются, но явно недостаточные. И контейнерная тема сегодня далеко не приоритетная в верхах «РЖД», это просто декларация...

Выходец из ТНК-BP Павел Матвеев за четыре года с нуля построил в Москве крупнейшую сеть складов индивидуального хранения сдаваемой площадью около 24 тыс. кв. м

Основатель ООО «Складовка» Павел Матвеев (Фото: Екатерина Кузьмина / РБК)

Вместе с другими участниками российского рынка self-storage (индивидуального хранения) Матвеев намерен приучить россиян хранить вещи не на балконе или в гараже, а на специальных складах, находящихся в шаговой доступности от дома. Первые склады индивидуального хранения появились в США в 1960-х. В настоящее время их общая площадь в Штатах превышает 200 млн кв. м, объем рынка оценивается в $23 млрд. В Европе эта услуга распространена меньше и наиболее развита в Дании, Нидерландах и Великобритании, а общий объем рынка ЕС оценивается в €3 млрд. В России первый self-storage - Key Space - был открыт в 2008 году выходцами из UFG, но просуществовал не более года: арендатор расторг договор аренды, и бизнес прекратил свое существование.

Типичный склад индивидуального хранения - это теплый склад, разделенный на боксы разной площади (от 0,5 до 30 кв. м), сдающиеся в аренду физическим лицам (70% в среднем по рынку) и малому бизнесу (остальные 30%). Арендатор может хранить на складе все, что не запрещено законом и конкретным арендодателем. Срок аренды - от двух недель до 11 месяцев (чтобы не регистрировать договор в Росреестре). Стоимость - около 1000 руб. за 1 кв. м в месяц при аренде среднего (4-6 кв. м) бокса на максимальный срок.

Склад на душу

Обеспеченность складами индивидуального хранения, 1 кв. м на человека

Европа (в среднем) - 0,01

Великобритания - 0,05

Нидерланды - 0,07

Австралия - 0,13

США - 0,68

Источник: Deloitte по заказу Self Storage Association UK.

«Все говорили категорическое «нет!» моему проекту»

Идея начать бизнес по построению сети складов индивидуального хранения Павлу Матвееву пришла после третьего бокала красного вина накануне нового, 2009 года. Из-за докатившегося до России финансового кризиса будущий предприниматель оказался не у дел: медицинский проект в ГК «Ренова», которым он руководил по приглашению владельца холдинга Виктора Вексельберга, был заморожен до лучших времен. «Ради него я ушел из инвестиционной дирекции «Интерроса», и вот - оказался безработным, - вспоминает Матвеев в интервью РБК. - Именно в тот момент я решил, что больше не хочу быть наемным сотрудником. Возникла идея создания складов для хранения вещей».

Идею бизнеса Павел «подсмотрел» в ранней молодости, когда учился в США. «Я должен был стать медиком, как и все в моей семье, но в тяжелые 1990-е папа решил, что в медицину лучше не идти: Сынок, там, где газ и нефть - там всегда будут деньги», - вспоминает предприниматель отцовский наказ. Так Матвеев оказался студентом Академии управления им. Орджоникидзе, но ненадолго. В 1994 году он поступил в американский Drake University. Отучившись три года и получив степень бакалавра в области менеджмента, Матвеев вернулся в Россию. Поработал ассистентом аудитора в KPMG, Buz и Accenture, потом - в ТНК-BP, где к 2007 году дорос до руководителя аппарата Виктора Вексельберга - исполнительного директора по развитию газового бизнеса ТНК-BP. «В этот момент я понял, что достиг потолка - максимума в административной карьере, и решил уйти в дирекцию инвестиционного бизнеса «Интерроса», - рассказывает Матвеев. Но, не проработав там и двух лет, вернулся под начало Вексельберга.

За новогодние праздники 2009 года Матвеев набросал финансовую модель будущего бизнеса, придумал название «Складовка» и даже с помощью фрилансеров нарисовал логотип - «замочек с домиком», а 13 января 2009 года подал документы на регистрацию ООО «Складовка», где был единственным учредителем. «Я напечатал красивую презентацию и визитки. Поскольку у меня не было друзей-предпринимателей, я сел и стал обзванивать своих бывших коллег. Все говорили категорическое «нет!» моему проекту, - рассказывает Матвеев. - Теперь я четко понимаю, что со сменой деятельности, как только ты уходишь из менеджмента и начинаешь заниматься бизнесом, свою записную книжку можно выкинуть». Впрочем, двум бывшим коллегам - Николаю Капитоненко из ТНК-ВР и Петру Приходько из «Интерроса» - идея со складами приглянулась.

«Обеспеченность россиян жильем еще с советс​ких времен низкая, а уровень благосостояния (в том числе количество вещей) за последние 20 лет сильно вырос, поэтому потребность в услугах по их хранению высока и продолжает расти, - объясняет РБК свой интерес к проекту Петр Приходько. - В отличие от большинства бизнесов «купи-продай» этот рассчитан на десятилетия, чем и привлек меня». На троих партнеры вложили $0,5 млн личных сбережений в открытие первого склада на Рябиновой. За «десятки тысяч долларов» они купили начинку склада закрывшегося Key Space и, наученные горьким опытом предшественников, решили, что склад на Рябиновой, открытый на арендованных площадях, будет исключением: все остальные компания будет строить самостоятельно, с нуля.

По словам Матвеева, дело было не только в риске, что собственник в любой момент может выкинуть арендатора на улицу, но и в том, что в Европе и США бизнес self-storage воспринимается инвесторами на 80% как бизнес на недвижимости и только на 20% как предоставление услуг. За основу был взят пример успешной британской компании Big Yellow. Она управляет 54 складами, преимущественно в Лондоне, общей площадью 320 тыс. кв. м (из них 180 тыс. кв. м в собственности) и при выручке в $118 млн по итогам 2013 финансового года оценена инвесторами в $1,2 млрд.

Другой взгляд на self-storage

Одним из пионеров российского рынка self-storage является бывший владелец Одинцовской кондитерской фабрики Андрей Коркунов. В 2009 году вместе с партнером Владимиром Зингером он создал компанию «Мобиус» (мобильный индивидуальный универсальный склад), которая стала предоставлять услуги индивидуального хранения в Москве. Хранение предлагается в контейнерах, которые стоят на открытых площадках в разных районах Москвы, и по желанию клиента могут быть доставлены к его дому. На текущий момент у «Мобиуса» 25 тыс. кв. м арендуемых площадей.

Впрочем, не все участники рынка верят в перспективность «контейнерного» подхода: климатические особенности России не позволяют хранить вещи в неотапливаемых контейнерах под открытым небом. Но у подобной технологии есть и свои преимущества, утверждает генеральный директор компании Екатерина Федоровская: «Например, к нашему модулю можно легко подъехать на авто или заказать вывоз модуля к дому или на дачу. Мы можем легко расширять площади складских комплексов, менять их локацию на более выгодную. Все это дает нам возможность предлагать клиенту более привлекательную стоимость аренды - от 25 руб. в день за 1 кв. м».

Почти все, кто начинал бизнес self-storage, делали это на арендных площадях: так ты б​ерешь на себя меньше рисков на старте - изучаешь рынок, снимаешь сомнения. «В собственных помещениях рентабельность бизнеса существенно выше, чем в арендованных. Мы предпочитаем покупать готовые помещения, а не строить с нуля, - рассказывает РБК основатель компании «Рентабокс» Артем Семенов. - Новое здание, конечно, лучше, чем старое - нет проблем с ремонтом и эксплуатацией, поскольку ты изначально строил его под свой бизнес, но строительство с нуля предполагает, что ты вкладываешь деньги сначала в землю, а потом в строительство, и минимум три года не получаешь дохода. А при покупке готового здания ты начинаешь получать доход уже через полгода. Поэтому мы считаем, что покупка - это самый правильный подход».

Фото: Екатерина Кузьмина / РБК

«Треть - земл​​я, треть - строительство, треть - начинка»

Сомнения Семенова подтверждаются опытом «Складовки». «В 2010 году мы нашли инвестора - частный фонд «Стратегия», который согласился вложить в проект несколько десятков миллионов долларов», - рассказывает Матвеев. Первый построенный склад компания открыла в 2011 году: много времени ушло на поиск места, оформление всей разрешительной документации. Набирались опыта на собственных ошибках: в 2010 году нарвались на мошенников, которые пообещали решить вопрос по получению земли в аренду и пропали вместе с задатком. «До прихода команды Собянина было непонятно, где искать землю, как ее переоформлять с одного вида использования на другой, - сетует Матвеев. - Сейчас все гораздо прозрачнее: мы участвуем в аукционах на право аренды. В 2014 году выиграли два».

«Проект «Складовка» привлек наше внимание тем, что компании self-storage торгуются с очень высоким мультипликатором к EBITDA (в среднем на уровне 22), - рассказывает директор по инвестициям фонда «Стратегия» Дмитрий Логвиненко. - Этот феномен обусловлен тем, что денежный поток, который зарабатывают компании в этой отрасли, является стабильным и кризисоустойчивым». По словам Логвиненко, инвестиции фонда в проект на данный момент превысили 1 млрд руб. В 2015 году фонд профинансирует строительство еще трех складов, а с 2016 года «Складовка» должна развиваться за счет собственных средств и коммерческих кредитов. «Мы уверены, что после выхода на уровень 15-20 объектов «Складовка» станет привлекательной для стратегических инвесторов или сможет выйти на IPO, - отмечает Логвиненко. - Не исключено, что данная компания останется в нашем портфеле как cash cow с приемлемым уровнем доходности на инвестированный капитал».

«Складовка» в цифрах

7 складов в сети «Складовка» на данный момент (все в Москве)

20 складов должно быть к концу 2017 года (все в Москве)

4500 кв. м - средняя сдаваемая площадь склада

1000 руб. за 1 кв. м - средняя стоимость аренды

3500 кв. м - оптимальный участок земли под «Складовку»

Контейнерный способ перевозки грузов является наиболее удобным, технологичным и экономически выгодным. Контейнеры обеспечивают сохранность груза и снижают количество необходимых погрузочно-разгрузочных работ, позволяют быстро и с максимальной производительностью обрабатывать огромное количество перевозимых товаров.Поэтому в общих объемах перевозок по всему миру, именно контейнерные перевозки имеют четкую тенденцию к росту.

Главной проблемой организации контейнерных перевозок является недостаточное количество контейнерных терминалов.

Поэтому создание контейнерного терминала как бизнеса является перспективным начинанием, которой способно приносить высокие доходы в течение многих лет. Безусловно, построение контейнерного терминала требует крупных инвестиций, жесткого планирования и профессиональных знаний. Тем не менее, низкая конкуренция в этой области, высокая стоимость обработки контейнеров позволяют рассчитывать на быструю окупаемость затрат и получение крупных доходов в дальнейшем.

Контейнерные перевозки лишь в том случае выгодны для отправителей грузов, если контейнеры могут обрабатываться по всей территории, которая является целью отправки.

Терминал должен быть способным обрабатывать все виды контейнеров, производить погрузочно-разгрузочные операции, иметь достаточно места для хранения контейнеров, а также уметь обрабатывать контейнеры, доставленные водным путем, железной дорогой и автомобильными большегрузами.

Контейнерный терминал производит широкий перечень услуг, включая помощь в погрузке и разгрузке, оптимизацию и упорядочение грузов внутри контейнера, взвешивание контейнеров, подзарядку аккумуляторных секций рефрижераторов, таможенное оформление. Для проведение всех работ контейнерный терминал должен быть оборудован достаточным количеством погрузочно-разгрузочной техники, использовать современные технологии обработки грузов.

Важным элементом контейнерного терминала является наличие достаточно большой складской площадки, от полутора десятков гектаров.

Различные операции обработки грузов имеют различную длительность по времени, поэтому возможно возникновение крупных заторов и замедление скорости обработки входящих и исходящих контейнеров. Для того, чтобы сгладить различия по интенсивности операций, необходимо место, где контейнеры могут ожидать своей очереди на дальнейшую обработку. Однако складская площадка — это не просто место, куда отправляются контейнеры на временное хранение, а сектор, который позволяет быстро управлять грузовыми потоками. Такая площадка сама по себе должна позволять производить ряд промежуточных операций, в частности, таможенную обработку грузов.

Важной функцией контейнерного терминала также является обработка и обслуживание пустых контейнеров, которые возвращаются от конечного потребителя.

Складская площадка должна также обеспечивать условия для хранения специальных грузов, содержащих опасные вещества, а также рефрижераторных секций, требующих энергообеспечения. По сути, контейнерный терминал представляет из себя крупный логистический центр, специализирующийся на обработке грузов в контейнерах и их хранении.

Поэтому к созданию контейнерного терминала необходимо подходить максимально серьезно, тем более, что для его создания требуются инвестиции от 50 до 150 миллионов рублей. Для привлечения таких инвестиций обычно используют не только кредиты банков, но и выпуск ценных бумаг с привлечением дополнительных инвесторов, заинтересованных в создании такого терминала.

Техническое обеспечение терминала

С точки зрения технического обеспечения работы контейнерного терминала, необходимо иметь не только портальные и козловые краны, различные виды транспортирующих и грузоподъемных механизмов, контейнерные погрузчики, но и солидный запас собственных контейнеров и ремонтные средства. Как правило, терминал строится на берегу моря или реки, поэтому в перечень необходимого оборудования необходимо включить наличие причала длиной не менее 300 метров. Кроме того, к терминалу должна подходить линия железной дороги, а также хорошая автотранспортная магистраль.

Безусловно, для работы контейнерного терминала необходимо иметь заказчиков, заинтересованных в обработке грузов, поэтому работа по привлечению таких заказчиков должна вестись задолго до начала работы терминала, чтобы отправители грузов могли вовремя запланировать это место обработки в своих логистических планах.

Расчеты показывают, что окупаемость инвестиций достигается, несмотря на их размеры, за несколько месяцев.

Создание контейнерного терминала требует больших вложений, несет в себе высокие риски, однако является чрезвычайно прибыльным бизнесом, при условии высокой степень организации и наличии продуманного бизнес-плана.

Мы готовы предоставить такой , со всеми нужными для построения надежного бизнеса в области контейнерных перевозок.

В первом номере журнала «Контейнерный бизнес» за 2016 год опубликована статья «Ускоряя Транссиб», посвященная преимуществам и развитию Транссибирской магистрали. Большое внимание в ней уделено порталу «Морской порт», в разработке которого «СТМ» принимает участие, и сервису Fill-Bill - системам, позволяющим наладить информационное взаимодействие всех участников перевозочного процесса и, как следствие, оптимизировать движение грузопотоков.

Ниже приводим выдержки из материала:

<...> Результатом стало появление системы, позволяющей обмениваться информацией о сопроводительных документах по железной дороге на новом уровне – в виде портала. Система получила название Fill-Bill. Параллельно с этим проектом развивались и другие направления, нацеленные на создание действительно безбумажной технологии, ведь, несмотря на быстрый переход к электронному документообороту, движение физических бумажных документов и по сию пору остаётся весьма значительным – практически нет перевозок, где бы бумага отсутствовала полностью. В итоге появился сервис, который позволяет сотруднику работать фактически в бланке, т.е. в точной электронной копии бумажного документа, подгружать из собственных систем сведения, чтобы заполнить документы, и, естественно, выгружать готовые документы. Прямо с рабочего места специалиста все документы нажатием одной кнопки отправляются в ФТС России, откуда приходит соответствующий штрих-код.

Со временем количество документов, которые поддерживает система, увеличилось. Недавно в неё были добавлены и документы морского транспорта. Дальневосточное таможенное управление выступило с инициативой организовать получение предварительной информации ещё до прихода в порт судна с большим количеством контейнеров, чтобы таким образом подготовиться к принятию решения о выгрузке. Инициатива была связана с тем, что функции всех видов контроля грузов стали выполняться таможней и, следовательно, нагрузка на неё возросла в значительной степени. В результате, при участии компании «СТМ», появилась система, связанная с морем, которая позволила заинтересованным лицам – линии, грузовладельцы, экспедиторы – в структурированном виде предоставлять информацию о грузе и о товаре. На портале собиралась различная информация из нескольких источников, которая позволяла видеть таможенникам, что это за груз и принимать решения о том, можно ли выгружать контейнер. Так появилась межведомственная площадка, где взаимодействие участников перевозки позволяло значительно интенсифицировать обработку грузов на пунктах пропуска. Этот опыт был одобрен Федеральной таможенной службой, которая в 2013 -2014 году провела научно-исследовательские работы по теме «Морской порт». В ходе выполнения работ был создан прототип портала «Морской порт», на котором были отработаны принципы межведомственного взаимодействия. В пяти морских портах России прошли тестовые испытания, этой системы, которая позволяла участникам ВЭД предоставлять в государственные контрольные органы пакеты документов в электронном виде и, используя информационное взаимодействие таможенных и иных контрольных органов, быстрее осуществлять процедуры документального оформления судов и перевозимых на них товаров. Нужно отдать должное руководителям ФТС России, которые не побоялись рискнуть, и благодаря которым в стране стала разрабатываться информационная система «Морской порт», действительно соответствующая требованиям XXI века.

<…>

Основная идея системы Fill-Bill заключается в том, что различные участники перевозочного процесса могут работать с единым набором документов вне зависимости от географического положения участников сделки и перевозки. Вторая идея – отсутствие необходимости повторного введения данных, поскольку система позволяет использовать одну и ту же информацию о грузах и товарах для подготовки самых разных документов. Третья идея – совместимость. Если у участников ВЭД есть свои информационные системы, они могут устанавливать двухстороннюю связь с системой Fill-Bill и через нее передавать электронные документы установленных форматов как в систему железной дороги, так и в информационную систему ФТС России. Все вместе это приводит к значительному – в разы – ускорению работы с документами.<...>

Полный номер журнала «Контейнерный бизнес» вы можете скачать .